珠机城际轨道项目一期工程最大的地下车站 横琴站实现主体结构封顶

本报讯 记者钟夏报道：珠机城际轨道项目一期工程最大的地下车站横琴站揭开了“面纱”。记者从承建单位中交四航局获悉，目前施工现场正在紧张有序地进行最后一块顶板浇筑，预计经过24小时连续作业，今天中午即可完成全部工作，这也标志着横琴站将正式实现主体结构封顶。

　　 据了解，珠机城际轨道项目一期工程起自拱北珠海站，终点为珠海长隆海洋公园，沿线共设7个车站，除珠海站为高架站外，湾仔北站、湾仔站、十字门站、金融岛站、横琴站、长隆站均为地下二层三跨明挖车站。去年11月，金融岛站主体结构已率先完工，为打造横琴自贸片区内重要交通节点奠定了基础。

　　 毗邻澳门大学横琴校区的横琴站车站主体全长760米，宽达44米，共设29个出入口和7个风亭，这不仅是珠海最大的地下车站，也是仅次于深圳福田站的全国第二大地下车站，将会成为未来连接珠澳交通网络的“指挥中心”与“换乘中心”。

　　 据中交四航局负责人介绍，横琴站是迄今为止国内罕见的复杂地质、超大体量、四周高楼林立的地下城轨车站。在进场施工之初，车站进展并不顺利，基坑深与地质差成为阻碍项目建设的最大拦路虎。

　　 由于横琴岛是典型软土区，存在20至30米的原软土层，含水量高，强度低，易产生流变，这些地形因素导致深基坑变形更加不易控制。“一开始，只要一进行基坑开挖，监测到变形过大就会自动报警。”项目三工区副总工郭长春告诉记者。项目部顶着压力对结构承载力进行反算，相互校核，先后多次组织召开方案评审会，对每一个细节进行反复推敲、论证选比、整合优化，最终制定了完善的混凝土支撑施工组织方案及应急预案。

　　 为确保万无一失，项目部对地表沉降和建筑物变形进行严密监测，对所有可能受影响的建筑物进行布点监测，坚持每日上报监测信息，时时掌握沉降动态。“由钢支撑技术改为混凝土支撑技术之后，效果非常明显，一个是开挖再也没出现过基坑报警了，另外一个是成型的基坑也没出现任何变形。”郭长春说。

　　 工期不等人。除了基坑深地质差，工期应该是横琴站面临的最大压力。横琴站可以说是整个项目的控制性工程，为了实现各项工期目标，承建单位中交四航局不断加大资金、人员、设备投入，迅速扭转了被动局面。“人休息，但是机器不休息。”高峰时期，项目部投入一倍机器设备，运转24小时不停歇，而现场工人及管理人员则是两班倒，最多时候整个横琴站共有近400人同时施工。

　　 项目启动以来，考虑到珠海是典型的亚热带季风气候，年降水量一般在800至1000毫米以上，而本身含水量就高的横琴站最怕的就是雨水，珠海城际项目提前策划雨季施工问题，采取相应防范措施，加快了施工速度，抢在雨季来临前完成车站全部底板的混凝土浇筑。另外，横琴站一侧作为盾构机始发井，为了具备盾构下井条件，珠海城际项目采用侧墙和顶板一起施工的工艺，足足提前了一半时间完工，同时还减少了缝隙，整体结构外观更为美观。

　　 截至目前，珠机城际轨道一期工程全线6个地下车站主体结构已经全部封底，金融岛站及横琴站先后封顶；前山特大桥下部结构已完成85%，上部结构正在进行道岔梁以及移动模架法简支梁施工；矿山法隧道开挖约4498米，盾构掘进约4940米，已经全面进入区间盾构施工的攻坚阶段。